L'avion plus vert que le train?

C'est la bombe publiée dans les médias à partir d'une analyse du cycle de vie des modes de transport aux États-Unis.

En ACV, rares sont les fois où tout est noir ou blanc. On réalise qu'il y a plutôt de nombreuses zones grises lorsque l'on compare deux options. Ce qui ne fait pas l'affaire des médias... d'où le superbe point d'interrogation à la fin du titre dans Cyberpresse!!!


Ce que dit réellement l'étude
L'étude montre que l'avion performe mieux que le train, c'est vrai, mais dans un seul cas... sur six cas évalués. Et ce n'est plus vrai lorsque l'on tient compte de l'analyse de sensibilité. Mais même en faisant abstraction de la sensibilité, il faut tenir compte de l'équivalence fonctionnelle du cas en question: un boeing 747 et le Boston Green Line (la photo du train ci-dessus).

En ACV, comparer un passager-kilomètre-transporté (PKT), comme l'on fait les auteurs, ou 1000 PKT est du pareil au même, car l'intensité est linéaire. Or, j'argumente qu'ici, il faut être prudent en interprétant ces résultats.

Le boeing 747 est un des plus gros avions commerciaux conçu pour faire de longues distances. En avion, les principaux impacts en GES se produisent au décollage et à l'atterissage. Les chercheurs ont divisé les impacts du voyage par le nombre de km parcourus et le nb de passagers pour obtenir leur PKT. Autrement dit, les impacts du décollage et de l'atterissage sont «amortis» par la distance.

Le train de Boston, au contraire, est conçu pour faire des arrêts fréquents intra-urbains. Par conséquent, il est automatiquement désavantagé dans ce genre de comparaison. En d'autres termes, on peut scientifiquement comparer le train de Boston avec un Boeing 747, mais dans la réalité, personne ne peut prendre un Boeing 747 pour faire le trajet Ahuntsic-Longueuil.

À la rigueur, à partir de l'étude, le mieux qu'on pourrait faire est de comparer le train de Boston à un petit avion ultraléger conçu pour faire des voyages entre deux régions.

Dans ce cas, le train de Boston émet autour de 140 gCO2e comparativement à 180 gCO2e par PKT pour l'avion, soit 29% de plus! Et encore, je ne suis pas prêt à dire que ces deux véhicules sont équivalents.

Cela dit, toujours à partir de l'étude, là où le train perd vraiment du terrain par rapport à l'avion, c'est au niveau des émission de souffre (SO2). Là, clairement, le train est perdant. Cela s'explique évidemment par la combustion du charbon par la centrale électrique qui alimente le train.

De là à conclure que le train est pire que l'avion où de revoir les politiques publiques en matière de transport, il y a un pas que je ne franchirais pas.

[Gontran précise qu'il ne s'agit pas d'une analyse du cycle de vie au sens de la norme ISO, mais d'une méthode hybride entre l'ACV et une approche input-output].
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